segunda-feira, 22 de dezembro de 2014

OS VERDADEIROS SEGRESDOS DO SEXO( Superinteressante)

Os verdadeiros segredos do Sexo

Os cientistas finalmente descobriram por que as espécies se reproduzem daquela maneira que todos conhecem, ou de outra, sem graça nenhuma.

por Lúcia Helena de Oliveira

Semelhantes a finíssimos fios de cabelos, certas algas que os biólogos chamam Spyrogira, constituídas por uma só carreira de células, não cessam de crescer e multiplicar-se. A célula, na ponta, duplica-se o tempo todo, até que a alga, de tão longa, acaba por se quebrar — a partir desse instante, passam a existir duas algas e o processo continua. Há quatro anos, cientistas canadenses notaram na emaranhada cabeleira verde que forma a planta aquática um acontecimento incomum nessa rotina: de repente, brotou um microscópico espinho em uma célula; esta, com o novo acessório, furou a alga vizinha, injetando-lhe o seu material genético. Daí surgiu uma teoria tão excitante que, hoje em dia, quando o assunto é reprodução sexual, a conversa tem de começar pelas algas. Afinal, antes daquela descoberta, todo cientista interessado em estudar esse assunto antigo como a vida corria o risco de levar para a cama um motivo de insônia. Pois, por absurdo que pareça, do ponto de vista estritamente biológico não se conhecia uma boa razão para haver sexo.
Um paradoxo sempre intrigou os pesquisadores da reprodução: os seres vivos gastam um tempo precioso em busca de um parceiro; quando o encontram, muitas vezes precisam proteger o achado de rivais poderosos com unhas e dentes — no sentido literal, ou figurado, conforme a espécie. Além disso ainda se despende uma respeitável quantidade de energia nos jogos de sedução. E as armas mais eficazes para a conquista podem às vezes voltar-se contra seus donos. O pavão, exemplo típico de exibicionista, pode atrair várias fêmeas com o charme de sua cauda, mas em compensação mal consegue fugir de um predador devido ao peso de seu leque de penas multicoloridas. Mesmo quando todo o esforço vale a pena, no caso individual ou da espécie, o sexo como forma de reprodução perde de longe para a reprodução assexuada.
É pura matemática: enquanto cada indivíduo assexuado é capaz de ter um filho, na reprodução sexuada são necessários dois indivíduos para nascer um filho. O resultado é que, desconhecendo o sexo, uma espécie pode se reproduzir duas vezes mais depressa. Como uma lei biológica elementar faz com que qualquer espécie tenda a propagar o seu estoque genético ao máximo — isto é, mediante o nascimento do maior número possível de indivíduos —, então o certo seria antes só do que acompanhado. Mas não é isso o que se observa na natureza e aí está o paradoxo: apenas a minoria de 15 mil espécies animais, dos 2 milhões existentes no planeta, prefere se reproduzir assexuadamente, ou seja, crescendo e se dividindo, como a alga Spyrogira.
“Diante disso, podemos imaginar que a princípio fazer sexo devia parecer uma excelente opção”, avalia o geneticista Oswaldo Frota-Pessoa, da Universidade de São Paulo. Em outras palavras, de alguma maneira a reprodução sexual teria de aumentar a quantidade de filhos — o que, de fato, o sexo não proporcionou. Mas, do ponto de vista dos genes, como a espetada das Spyrogira mostrou, a reprodução sexual representava um ótimo negócio: as algas continuavam a se reproduzir assexuadamente e, dessa maneira, o material genético injetado passava a ser copiado não em um, mas em dois organismos, o que espetou e o que foi espetado. A alga que recebeu os genes estranhos, por sua vez, também se tornava capaz de penetrar em uma célula alheia e assim, rapidamente, a reprodução sexual se espalhou. Supõe-se que com as células primitivas, as bactérias, algo semelhante tenha ocorrido.
“O sexo surgiu graças a genes parasitas, que se disseminaram feito uma praga”, sugere Frota-Pessoa, um paulista de cabeça branca, quatro filhos, com o olhar entusiasmado de um adolescente ao falar de sexo. Motivos de entusiasmo não lhe faltam. Ele, afinal, estuda o assunto há mais de quarenta dos seus 72 anos, escreveu 44 livros e já perdeu o cálculo de quantas vezes, uma página aqui, um capítulo ali, questionou a consagrada teoria da variabilidade dos genes, que aponta como a grande vantagem do sexo o fato de embaralhar as características maternas e paternas, criando em uma mesma espécie seres geneticamente diversificados, portanto com maiores chances de sobrevivência. Essa qualidade é uma feliz conseqüência do intercâmbio de material genético, o que, por definição, é sexo — mas jamais a sua razão de ser.
As células da maioria das espécies são diplóides, ou seja, possuem duas cópias de cada gene; os genes, por sua vez, formam cordões, os chamados cromossomos, que se distribuem aos pares (23, no caso dos humanos). A única exceção são as células sexuais, também conhecidas como gametas, que têm somente uma cópia de cada cromossomo. Caso contrário, se os gametas também fossem diplóides, o número de cromossomos dobraria a cada geração. É quase impossível, contudo, que os cromossomos de um par sejam idênticos, pois as duas cópias de um gene, ao serem reunidas na reprodução sexual, costumam se apresentar em versões diferentes: no par que determina a cor dos olhos, por exemplo, um gene pode indicar o azul e a sua cara metade pode indicar o castanho. No ser humano, que possui mais de 100 mil genes, as possibilidades de combinações beiram o infinito. E assim cada ser é praticamente único.
Pode-se dizer que em uma população sexuada sempre existem, por exemplo, indivíduos mais adaptados à seca e outros mais preparados para viver em clima úmido. Na reprodução assexuada, porém, os filhos são cópias idênticas dos pais, cujo organismo por definição está pronto apenas para enfrentar o aqui e o agora — uma lástima num mundo em que o normal é a mudança. Um estudo de geneticistas americanos mostra que as espécies assexuadas conhecidas são derivadas das sexuadas — sinal de que as formas primitivas, que ignoravam o sexo, não conseguiram chegar até os dias atuais, justamente por falta de jogo de cintura genético.
É sempre assim: em espécies em que o sexo é a norma, uma mutação genética faz eventualmente aparecer uma fêmea assexuada, portadora de óvulos já prontos para gerar um embrião. Esta, é claro, acaba se reproduzindo com tamanha velocidade que logo se espalha por grandes áreas. Ora, como na competição por alimentos costuma vencer quem pertence ao time mais numeroso, a população assexuada tende a sobreviver aos indivíduos sexuados que lhe deram origem. O processo mata a charada com que topou há 23 anos a bióloga Denise Peccinini Seale, da Universidade de São Paulo, quando foi pela primeira vez à Amazônia analisar células de uma família de pequenos lagartos que atende pelo nome de Cnemidophorus. Depois de 45 horas subindo o rio Trombetas, chegou ao vilarejo de Oriximiná, onde, para sua surpresa, encontrou uma população dos répteis constituída só de fêmeas.
Dois anos antes, outro pesquisador havia encontrado também machos por ali. Seu desaparecimento, em tão pouco tempo, se explica pela existência de uma fêmea capaz de se reproduzir sem ajuda alheia. Os biólogos já sabiam que os lagartos, ao passar por mutações genéticas, tornam-se capazes desse tipo de reprodução, a partenogênese. “Mas, a essa altura, eu queria saber se encontraria sexo entre os lagartos caso continuasse subindo os rios da região”, conta Denise. Ela voltou à Amazônia outras quinze vezes em 21 anos. E, graças a tantas viagens, completou recentemente um trabalho, em cooperação com cientistas americanos, que pode ser considerado uma verdadeira revolução sexual: por causa de um complicado sistema de divisão celular, a meiose, a fêmea partenogênica também tem a diversidade dos genes, até então o grande trunfo de quem praticava sexo. “Como o filhote não é um clone da mãe, passamos a admitir a existência de uma reprodução sexual modificada”, resume a bióloga.
Quem prefere sexo na versão original, no entanto, pode ficar tranqüilo. É teoricamente impossível para a maioria das atuais espécies sexuadas deixar os machos de lado, pois milhares de genes, ao longo da evolução, acabaram se envolvendo com o sexo. No princípio, a vida desconhecia a diferença entre feminino e masculino: a célula, como a da alga Spyrogira, fazia o papel de fêmea ao receber os genes alheios; mais tarde, fazia as vezes de macho ao penetrar em outra para injetar o material genético. Alguns genes, contudo, pouco a pouco foram se especializando. O processo culmina com o aparecimento, em algumas plantas, dos gametas, células cuja única função é reproduzir o indivíduo.
Também a partir de então aparece uma divisão de trabalho: alguns organismos cuidam de fabricar gametas pequenos, que se locomovem com facilidade e possuem enzimas especiais para romper a barreira de outra célula — e eis que surge o macho, mestre na arte de fecundar; outros organismos produzem gametas maiores, dentro dos quais começa a se desenvolver o novo indivíduo — e brota a fêmea, especialista em dar crias. A maioria das plantas no entanto é hermafrodita, isto é, possui tanto o minúsculo grão de pólen do macho como o óvulo da fêmea em que a semente será gerada. Faz sentido: com as raízes fincadas no chão, uma roseira não pode ir ao encontro amoroso de outra. As plantas dependem do vento, dos insetos e dos pássaros — cupidos que, atraídos pelas cores que vibram e pelo perfume que os vegetais exalam na época do acasalamento, abandonam o pólen de uma flor em outra. Se cada vegetal tivesse apenas um sexo, seria grande a chance de que o pólen de uma planta macho pousasse em outra planta macho — e então não haveria reprodução. No entanto, concentrar a energia exclusivamente em um sexo torna a produção de gametas mais eficaz e por isso, no reino animal, um hermafrodita como o caracol é um bicho raro. Bom para ele. Pois, quando se arrasta por um solo arenoso, feito molusco, qualquer distância pode tornar um amor impossível; logo, tem de tirar todo proveito dos momentos passados ao lado do parceiro: os dois seres se esticam, ficam em posição vertical e se enroscam em um abraço que pode durar um dia inteiro; enquanto isso, fabricam agulhas finas de um material semelhante ao das conchas, através das quais um caracol fecunda o outro.
O que faz os caracóis insistir na procura do parceiro são genes responsáveis pela atração. “De nada adiantaria a capacidade de realizar sexo, se um ser não sentisse compulsão de se acasalar”, raciocina o geneticista Frota-Pessoa. Um galo, mesmo criado em isolamento, ao ver uma galinha começa a circular em torno dela, fazendo-lhe a corte. O sistema nervoso de todo animal já nasce programado para o sexo. Como uma espécie de seguro adicional, os genes ainda fazem com que certas glândulas jorrem hormônios, que desencadeiam o desejo, a pulsão sexual.
Para os bichos, verdadeiras tentações são substâncias chamadas feromônios, cujos odores atraem machos na direção de fêmeas e vice-versa. No caso do homem, nenhum perfume é assim tão irresistível. O sexo, é claro, tem cheiros próprios, provocados por alterações no organismo, que eventualmente convidam a mais sexo. O olfato, porém, tem um papel secundário no desejo humano. Segundo o neuroendocrinologista Marcello Delano Bronstein, do Hospital das Clínicas de São Paulo, algumas gotas de um perfume como o celebrado Chanel n° 5 provocam a febre devastadora pela qual tais essências são tão apreciadas, por causa da testosterona, o hormônio sexual masculino — que, aliás, as glândulas femininas também produzem, em doses dez vezes inferiores, o suficiente para acender a paixão. “Pessoas com taxas baixas do hormônio têm a libido diminuída”, nota o médico. Nada indica, porém, que dosagens maiores de testosterona aumentem o desejo, como se acreditava no passado. Outro hormônio ligado ao sexo, mas de forma negativa, é a prolactina, cujas taxas aumentam na mulher durante a gravidez e na amamentação, diminuindo o desejo.
Alguns cientistas suspeitam que, nos animais superiores, a falta de interesse da fêmea pelo parceiro, após o parto, tem a função de permitir que ela dedique suas energias aos filhotes. E no final das contas — o que pode surpreender muito paquerador —, os filhos estão sempre por trás da recusa de uma fêmea. Ao menos foi isso o que observou o naturalista inglês Charles Darwin (1809-1882) ao estudar o que chamou a seleção sexual, ou seja, os estratagemas que as espécies desenvolveram a fim de que os indivíduos possam seduzir-se uns aos outros. Segundo Darwin, uma das primeiras formas de vida a se enfeitar para esse jogo foram as anêmonas, plantas aquáticas que se distinguem pelo colorido. Na maioria das espécies, o sim é prerrogativa da dama. Nada mais justo, pois ela precisa escolher um macho que lhe proporcione as maiores chances de perpetuação dos próprios genes. Para tanto, contam a aparência e a persistência do cavalheiro; seu comportamento é percebido pela fêmea como indício da maior ou menor disposição de cuidar da prole que virá.
A drosófila, pequenina variedade de mosca, é um exemplo típico de astúcia feminina, atiçando o macho, mas sem cooperar na hora agá — isso só acontecerá muitas piruetas mais tarde, quando, excitada pela dança do casanova ao seu redor, a fêmea permite a aproximação. “Por instinto”, explica Frota-Pessoa, “a drosófila reconhece naquele que perde mais tempo com acrobacias a intenção de ficar a seu lado quando nascerem os filhotes.” O comportamento sexual dos bichos parece sempre mostrar uma lógica ditada pela natureza. No homem, porém, o sexo, como tantas outras manifestações, é uma requintada mistura de natureza e cultura, instinto e aprendizado. Ao criar símbolos, o ser humano fez da sedução um jogo complexo, em que a fantasia desempenha um papel essencial. Sendo a única espécie para a qual o sexo não depende de cio nem tem data marcada, como acontece com os outros animais, o homem pôde transformar o prazer físico em erotismo — e este em amor.


Para saber mais:
Toda a vida do mundo
(SUPER número 7, ano 4)




Onde o macho não entra.
Em duas espécies de vertebrados, peixes e lagartos, os filhotes herdam genes apenas da mãe. Certos peixes se reproduzem por ginogênese, um processo em que a fêmea se vale do estímulo do macho para desovar mas, depois, quando começam as divisões celulares, os genes trazidos pelo espermatozóide são deixados de lado e o embrião se desenvolve só com a herança materna. Nos lagartos ocorre a partenogênese — um modo de reprodução por sinal comum entre os insetos —, em que uma fêmea, aparentemente igual a qualquer outra companheira sexuada de espécie, produz um óvulo diplóide, ou seja, com duas cópias de genes, portanto capaz de gerar o embrião sem ser fecundado pelo macho.
De acordo com um estudo recente, as células dessas fêmeas se dividem por meiose, uma forma de embaralhar os genes típica da reprodução sexuada: os cromossomos se duplicam, formando dois pares de gêmeos idênticos; os pares são cortados por enzimas em diversos pontos; recombinados, criarão novos cromossomos. A célula, já com quatro pares de cromossomos, se divide para voltar a ser diplóide. Segundo a bióloga Denise Peccinini Seale, da Universidade de São Paulo, “a meiose é tão bem realizada por esses lagartos que, comparando as fêmeas partenogênicas com os indivíduos sexuados da mesma espécie, as primeiras têm mais diversidade nos genes”.



Amar é....
Amar, de certo modo, é ter reações químicas em cascata. No caso da espécie humana, quatro milhões de receptores na pele podem captar os carinhos recebidos e enviar a mensagem do prazer ao cérebro. Este, a princípio, manda as glândulas competentes liberar cortisona, açúcares e adrenalina no sangue. O coquetel mexe com o organismo: o coração e a respiração disparam, o metabolismo se acelera, os vasos capilares se dilatam. Com isso, a pele fica ruborizada e a temperatura do corpo aumenta. Devido a todo esse calor, as glândulas, da pele, que se concentram em regiões como os órgãos genitais, funcionam a pleno vapor, produzindo substâncias cujo odor típico aumenta a excitação.
O cérebro torna então a reagir, desta vez autorizando a liberação de dopamina, um hormônio de efeito antidepressivo, nas células nervosas. Quando a mistura de agentes químicos parece chegar ao ponto de ebulição, o sistema nervoso, cauteloso por experiência, envia acetilcolina, um hormônio antagonista das substâncias excitantes. A súbita interrupção causa um espasmo que o corpo, no limite do estresse, como uma corda de violino distendida ao máximo, recebe com o maior prazer — é o orgasmo. Em seguida, o cérebro encerra o expediente com a liberação das endorfinas, analgésicos naturais que provocam a sensacão de relaxamento após o sexo.



Como a vida se defende
A fêmea do dourado, peixe comum nos rios brasileiros, produz 5 mil óvulos sobre os quais o macho esparrama milhões de espermatozóides; o casal se reproduz cerca de 15 vezes durante seus dezoito anos de vida — e, no final, restam apenas um ou dois herdeiros. Milhares de óvulos deixaram de ser fecundados, não vingaram ou foram repasto de predadores. Por isso, a natureza desenvolveu mecanismos de proteção à vida que chega. Os répteis deram um grande passo: seus óvulos, bem maiores, já contêm os nutrientes para os embriões, enquanto até os anfíbios o embrião tinha de se nutrir diretamente da água, dependendo assim do ambiente. Também com os répteis surge o acasalamento, ou seja, o organismo feminino passa a ser o território da fecundação.
As técnicas de segurança ficaram ainda mais aperfeiçoadas com os mamíferos. Marsupiais como os cangurus são uma amostra dessa passagem: além de ser interna a fecundação, o embrião formado começa a se desenvolver no útero, de onde ele sairá para alcançar com as próprias garras uma espécie de bolsa na barriga da mãe; daí alcança as tetas, completando dessa maneira o seu desenvolvimento. Nos demais mamíferos, porém, o filhote só é expulso do ventre materno quando seu organismo já está pronto para a vida.

Trem pouso do Avião...curiosidade (Super Interessante)

O aviso "apaguem os cigarros e apertem os cintos" alerta os passageiros que o avião está prestes a pousar. Instantes depois, um novo ruído se junta ao das turbinas. Nada de assustar é apenas a descida dos trens de pouso, que dura 30 segundos e a bordo se traduz por um leve tremor nos assentos. Na verdade, essa pequena trepidação antecipa um formidável impacto — o contato dos pneus com o solo a 235 quilômetros por hora. Escondidos na fuselagem durante o vôo, os trens de aterrissagem suportam, mais que qualquer outra parte do avião, enormes esforços a cada pouso e decolagem. Já para suportar suas pesadas responsabilidades, os trens reúnem o que há de mais avançado em tecnologia aeronáutica. Rodas, pneus, freios e amortecedores, elementos típicos dos veículos que não saem do chão, também são essenciais para os aparelhos que voam, ainda que sejam menos ostensivos e menos glamurosos do que asas e reatores.
Cada trem de pouso pode pesar quase 3 toneladas — algo como 3 a 4 por cento de toda a aeronave — mas agüentam até o triplo desse peso total no choque com a pista. No caso de um Jumbo 747, o maior avião de passageiros da atualidade, as dezoito rodas dos cinco trens de pouso levam apenas 4 centésimos de segundo após o encontro com o cimento para acelerar à mesma velocidade do avião, enquanto suportam o impacto das 285 toneladas da aeronave. O atrito com a pista eleva a temperatura da borracha dos pneus a mais de 80 graus centígrados. Com o cinto apertado, o passageiro sente no corpo quando um anteparo na saída de ar das turbinas é acionado para mudar a direção do impulso, reduzindo a velocidade do aparelho. Ao mesmo tempo, dispositivos aerodinâmicos das asas diminuem a sustentação no ar e cravam o avião ao solo. Sensores instalados nos trens de pouso indicam então que as rodas giram e os amortecedores estão comprimidos, atestando desse modo que o avião definitivamente está no chão. É a vez de controles hidráulicos acionarem os freios automáticos das rodas reduzindo a marcha até uns 60 quilômetros por hora. Desse ponto em diante o piloto geralmente aciona o freio manual e, girando outro manche, conduz o aparelho, já lentamente, ao ponto de estacionamento.
Até o próximo vôo, o trem de pouso servirá como um simples suporte em terra, enquanto os mecânicos responsáveis pela manutenção tratam de reparar ou substituir as peças desgastadas. "Sabemos que o bom estado das rodas e pneus significa segurança ao serem exigidas ao máximo. As inspeções, portanto, ocorrem, a cada pouso em todos os aeroportos, onde há um intercâmbio de peças de reserva entre as companhias", explica Itacir Silvestrin, engenheiro-chefe de manutenção da Varig. "Após trezentas horas de vôo, o avião vai finalmente para o hangar e todo o trem é desmontado e revisado." Em seu departamento, que ocupa uma vasta área próxima ao Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mais de 2 mil pessoas cuidam da conservação periódica de uma frota de 72 aeronaves, das quais oito 747.
De fato, uma boa medida dessa preocupação está na lista de manutenção das aeronaves entre um vôo e outro. Segundo Itacir, os trens de pouso chegam a ocupar o terceiro lugar em número de reparos e os gastos com freios e pneus só são superados pelos das peças dos motores. Os grandes esforços a que se sujeitam os 125 centímetros de diâmetro desses pneus de aviação limitam realmente sua vida normal a um máximo de 200 ciclos — sendo cada ciclo uma média de 10 quilômetros de rodagem em pistas de acesso à pista de decolagem, manobras no pátio de estacionamento e trechos de impulso em cada decolagem e pouso. Para sorte das companhias, entretanto, os pneus podem ser recauchutados várias vezes sem perder a qualidade. "A carcaça do pneu de aviação tem uma estrutura diferente. Os pneus de um Jumbo, por exemplo, que só perdem em tamanho para os de um modelo DC-10 agüentam até oito recauchutagens". informa Itacir. Ele faz uma afirmação surpreendente:"Ao contrário do que acontece com os carros, confiamos mais num pneu usado, já testado na prática, do que em um novo". Os freios desses gigantes sofrem ainda mais, tendo uma expectativa de vida útil da ordem de setecentos pousos. Seus discos múltiplos giram paralelamente em alta velocidade até serem comprimidos uns contra os outros por vários mecanismos hidráulicos, que seguram a rotação das rodas, provocando um aquecimento superior a 260 graus centígrados
Embora a última geração de discos já seja feita de materiais especialmente resistentes, como o berílio ou o carbono não há como evitar o desgaste provocado por tamanho atrito. Com todos esses problemas e mesmo desempenhando um papel vital, os trens de pouso não são considerados peças críticas para a segurança do avião, como é o caso do motor. "Afinal, é possível aterrissar sem os trens — e os projetistas consideram essa alternativa no desenvolvimento dos aparelhos: mas não dá para voar sem motores", compara o engenheiro aeronáutico Luis Carlos Affonso, da Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer), a qual tem mais de 4 mil unidades vendidas em 21 anos de existência.
Houve tempo, de fato, em que os trens de pouso eram considerados desnecessários e mesmo inconvenientes. Era o tempo dos pioneiros da aviação, quando um pequeno motor movimentava um engenho de juncos, arames e telas. que somava alguns poucos quilos. Ao contrário do 14 bis de Santos Dumont, por exemplo, o mais pesado que o ar dos americanos Orville e Wilbur Wright não contava com nenhum trem de pouso. Para sair do chão, o biplano dos irmãos Wright utilizava apenas trilhos metálicos para diminuir o atrito com o terreno, o único problema que parecia preocupar esses pioneiros. Para aterrissar, o processo era ainda mais rústico: a própria estrutura suportava o golpe do encontro com o solo.
A maioria dos projetistas que os sucederam entretanto, logo passou a incluir rodas em suas fantásticas máquinas voadoras. O grande desafio dos primeiros adeptos do trem de pouso era resolver os problemas no ar, quando a superfície do trem opunha tal resistência ao vento que dificultava o avanço. E, à medida que se elevava a velocidade de cruzeiro possível de ser alcançada, o problema ficava potencialmente maior. É que, de acordo com uma equação básica de aerodinâmica, a resistência do ar sobe ao quadrado cada vez que se duplica a velocidade. Isso significa que se um corpo a 60 quilômetros por hora oferece uma resistência de valor quatro, quando estiver a 120 quilômetros horários a resistência chegará a dezesseis.
Assim, o que parecia ser uma solução definitiva também tinha seus inconvenientes e os engenheiros trataram de buscar novas opções. Uma delas foi a utilização de um carro de decolagem, que se desprendia do avião tão logo este deixava o solo. Obviamente, essa idéia não resistiu muito tempo, já que o pouso se dava diretamente sobre a fuselagem, como nos velhos engenhos dos irmãos Wright. Mesmo assim, alguns aviões de combate, como o caça alemão Messerschmitt ME163 "Komet", que alcançava 1000 quilômetros por hora, chegaram a adotar o desconfortável sistema. Temível caça a jato da Segunda Guerra Mundial, o Komet teve mais perdas durante as aterrissagens do que em situações de combate. Enquanto uma idéia melhor não surgia, as aeronaves que pousavam e decolavam na água começaram a ganhar terreno — por assim dizer.
O perfil em forma de canoa desses hidroaviões demonstrou ter, desde o início, uma aerodinâmica perfeita, muito superior aos seus parentes terrestres com trem fixo. O modelo anfíbio Catalina dos anos 40, por exemplo, só foi aposentado pela Força Aérea Brasileira há pouco mais de três anos. Mas, como nem sempre se tem uma superfície de água para utilizar como aeródromo, os engenheiros buscaram uma nova alternativa — esconder as rodas dentro da fuselagem ou da asa durante o vôo e retirá-las para pouso. Boa e exigente idéia. Afinal, um mecanismo que permita a retração e extensão das patas de rodas é sempre complicado de construir e inevitavelmente mais pesado que um equipamento fixo.
Tanto assim que até hoje o clássico trem imóvel, simples e robusto, sobrevive em alguns modelos. É o caso da maioria dos pequenos aviões de turismo. Na maior parte das vezes, esses aparelhos resolvem seus problemas de aerodinâmica com revestimentos nas rodas, que reduzem a resistência do ar. As primeiras aeronaves a incorporar efetivamente os trens escamoteáveis foram os caças de combate. Os pilotos desses primeiros modelos tinham de ser verdadeiros ases para controlar o avião. Pois, justamente durante as fases mais críticas, da decolagem ou aterrissagem, eram obrigados a um trabalho braçal: girar a manivela que por meio de cabos de aço movimentaria o aterrissador até seu alojamento. A história desses equipamentos registra uma série de acidentes com pilotos que simplesmente esqueciam de baixar o trem de pouso nesses momentos de tensão.
Desde então, a tecnologia de transportes aéreos desenvolveu vários sistemas alternativos de apoio aos mecanismos de controle do avião para reduzir os riscos provocados, entre outras coisas, por peças defeituosas. É o que o engenheiro Affonso, da Embraer, chama de redundância: em caso de pane em qualquer sistema, há sempre outro de reserva pronto para executar a mesma função. Assim, se os trens de pouso não obedecerem ao comando para abaixar, sempre se poderá destravá-los manualmente e deixá-los cair por gravidade (sistema free fall, ou queda livre). Existem normas internacionais especificando tais mecanismos de segurança. "No caso dos aviões grandes e mesmo na maioria dos modelos feitos por nós, que transportam apenas duas dezenas de passageiros, a norma é uma só", explica Affonso. Para os aviões militares as regras são outras.
O AMX, um caça de última geração desenvolvido pela Embraer em conjunto com empresas italianas, conta, por exemplo, com apenas um pneu em cada trem de pouso, uma falta de redundância inadmissível em aviões civis, que transportam não uma, mas até 408 pessoas — nenhuma delas, por sinal, acomodada em assentos ejetáveis. Para Affonso, o exemplo do AMX ilustra bem como o trem de pouso realmente define o projeto final da aeronave. "Além disso, um avião começa a ser projetado pela posição do trem de pouso em relação à fuselagem e às asas", lembra. Desde a Segunda Guerra Mundial, utiliza-se um trem dianteiro (proa) e um par de trens principais presos às asas ou à fuselagem, próximos ao centro de gravidade do aparelho (ponto de equilíbrio entre os pesos dianteiro e de cauda).
A roda de proa substituiu a rodilha traseira clássica dos velhos DC-3, que não tinha como ser recolhida durante o vôo, diminuindo o risco de pilonagem (como os aviadores se referem à capotagem durante o pouso), aumentando a visibilidade do piloto e facilitando a freada. Seguindo também esse raciocínio o tipo de pneu utilizado pode indicar o tempo de vôo que se pretende: os pneus radiais — largamente empregados por automóveis devido à sua alta resistência — só na última década começaram a ser adotados por algumas companhias de aviação e, mesmo assim, exclusivamente para determinadas viagens curtas com pouco tempo de permanência em terra. Para viagens longas, não vale a pena carregar esse tipo de pneu e sim outros mais leves. Mas, se os aviões passaram a imitar os carros nesse aspecto, em outros acontece o inverso. E a razão disso é fácil de entender. Com a redução da velocidade o avião necessariamente vai para o chão e passa a funcionar como um improvável grande automóvel alado, dotado de todos os recursos e sujeito a problemas bem conhecidos de qualquer motorista.
A aquaplanagem, por exemplo, é um problema comum em pouso sobre pistas molhadas, que preocupa os engenheiros aeronáuticos há muito tempo. Ocorre quando partículas de óleo misturam-se à água da chuva, formando uma fina camada escorregadia sobre a pista. Em alta velocidade, os pneus podem se despregar do solo, girando em falso e perdendo a eficácia aderente ao frear. A solução, que mais tarde foi transplantada em vários modelos de carro, consiste em um mecanismo que detecta o bloqueio das rodas, atenuando a pressão dos freios, de forma que elas voltem a girar. Para o motor também continuar girando, sem se encharcar e morrer, os trens foram desenhados para jogar a água em outra direção. O estouro de um pneu, outro problema comum a qualquer automóvel, contém um risco maior. Por isso se os pneus se aquecerem até o ponto crítico, a 150 graus centígrados, uma válvula se romperá e irá liberar o ar lentamente, antes que ocorra o acidente. "Os atuais desafios que enfrentamos ao desenvolver novos projetos reúnem diversas áreas especializadas", descreve o engenheiro Affonso. A engenharia de materiais, por exemplo, deverá substituir o alumínio forjado e o aço dos trens por compostos metálicos de carbono.
A mecânica e a eletrônica poderão, em pouco tempo, apresentar um amortecedor inteligente, que se ajuste a fim de suportar o impacto específico de cada situação, tornando os pousos mais confortáveis. O trem de pouso dos ônibus espaciais americanos é apontado pelos técnicos como um modelo a seguir. Muito embora neles os freios e pneus resistam pouco aos fortes impactos das aterrissagens (o máximo é cinco pousos), todo o complicado sistema de freios é acionado por comandos eletroeletrônicos. É o chamado freio by wire, que dispensa os pesados cabos de acionamento mecânico "Quase tudo isso é viável e um dia vai estar nos aviões que circulam por aí", prevê Affonso. Mas isso os passageiros provavelmente não vão notar. Afinal ao subir num avião, poucos se dão conta de que ele também tem pneus.


Para saber mais:
(SUPER número 4, ano 3)




TREM DE GUERRA
As duras provas pelas quais passa o trem de pouso de um avião comercial são, como dizem os especialistas em aviação militar, brincadeira de criança, comparadas às provações a que estão sujeitas as versões utilizadas nos aparelhos de combate. Os pneus do SR-71, um jato americano capaz de voar a 3600 quilômetros por hora (três vezes a velocidade do som) precisam, por exemplo, de proteção especial para não se queimarem sob o enorme calor gerado pelo atrito do avião com o ar. Grandes caixas de titânio metal resistente a altas temperaturas, abrigam os pneus do SR-71, que possuem ainda uma cobertura especial de alumínio. Mas o caso extremo é o das aeronaves embarcadas em porta-aviões. Ali, as condições de pouso e decolagem são críticas tanto para os trens quanto para os pilotos: o espaço é mínimo e a pista se move. Na decolagem, as 30 toneladas de um caça como o F-14 americano, capaz de carregar 7 mil quilos de armamentos, se precipitam para a frente, acelerando a 240 quilômetros por hora em menos de 2 segundos. Depois de vencer menos de 90 metros já está no ar. Pior será a volta, a 250 quilômetros por hora, sobre a instável superfície do navio e a parada, quase instantânea, graças a um tipo de gancho instalado na sua traseira, que se prende a um cabo de aço atravessado sobre a pista. Um erro de pilotagem ou um defeito no trem de pouso e o aparelho vai por água abaixo, literalmente — isso se não colidir com a torre de comando do navio.

terça-feira, 16 de dezembro de 2014

Dilma sanciona sem vetos lei que autoriza manobra fiscal do governo (Jornal o Tempo


CADÊ A ÉTICA??????????????????????????????/


Lei permite que desonerações tributárias e gastos do PAC sejam abatidos dessa meta de poupança; meta fiscal, de ao menos R$ 81 bilhões, deixa na prática de existir, e o governo fica autorizado até mesmo a apresentar um déficit em 2014

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Dilma Rousseff.
Sanção foi publicada no "Diário Oficial da União"
PUBLICADO EM 16/12/14 - 10h33
A presidente Dilma Rousseff sancionou nesta terça-feira (16) projeto de lei que permite ao governo federal fechar as contas deste ano, por meio de uma manobra fiscal.

A União fica, então, liberada de cumprir a meta de economia para o pagamento de juros da dívida (o chamado superávit primário) estabelecida para este ano. A sanção foi publicada no "Diário Oficial da União".
A lei permite que desonerações tributárias e gastos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) sejam abatidos dessa meta de poupança. Com isso, a meta fiscal, de ao menos R$ 81 bilhões, deixa na prática de existir, e o governo fica autorizado até mesmo a apresentar um déficit em 2014.
Foram semanas de embates entre governo e oposição para que a medida passasse pelo Congresso. A votação do projeto foi concluída no último dia 9.
O texto principal foi aprovado no dia 4 após 19 horas de sessão.
Dias antes, Dilma condicionou a ampliação dos limites para a liberação de verbas indicadas por congressistas à aprovação da manobra fiscal.
Com a aprovação da matéria, deputados e senadores garantiram um reforço de R$ 444,7 milhões em verbas para investimentos principalmente em obras em seus redutos eleitorais. Cada um dos 513 deputados e 81 senadores terá a mais R$ 748 mil em emendas individuais, totalizando R$ 11,7 milhões no ano.

sexta-feira, 17 de outubro de 2014

Greve na PF: agentes páram em 17 estados, se dizem enganados por Dilma e buscam fita inédita sobre compra de Pasadena



Este blog antecipou com exclusividade que uma medida provisória assinada pela presidente Dilma Rousseff, na calada da noite e às pressas, enterrou o desejo dos agentes da Polícia Federal (endossado por dois senadores do PT) de disporem do mesmo espaço dos delegados no poder de condução e investigação dos inquéritos.
Nesta sexta-feira um batalhão de agentes federais filiados à Federação Nacional dos Policiais Federais, apurou este blog, se mobilizou na tentativa de apurar o que, por enquanto, é um boato que agita a categoria: o de que a Medida Provisória em prol do poder total aos delegados teria sido “negociada” em troca do não-vazamento da seguinte denúncia: a de que Paulo Roberto da Costa, da Petrobras, teria dito na gravação de sua delação premiada que a presidente Dilma Rousseff teria sido quem “forçou a barra” para que a usina de Pasadena, na Califórnia, fosse comprada pela Petrobras a preços  insuflados, e em total desacordo com os de mercado.
Para os agentes, esta busca da suposta gravação tornou-se a busca do Santo Graal pré-eleitoral
Outro Lado
Os delegados comemoraram o suposto poder que Dilma lhes teria conferido. Mas alguns referem que eles também teriam sido enganados, como os agentes foram. Alguns delegados federais ouvidos por este blog sustentam que se a presidente Dilma quisesse dar tanto poder a eles, teria assinado m decreto-lei e não uma medida provisória. “A medida provisória se extingue em 60 dias caso não referendada. Ou seja: essa promessa de poder aos delegados vai ir pro espaço rapidinho”, diz um delegado federal.
“Na verdade se eleita Dilma vai criar uma Secretaria de Polícia Federal, tendo a frente uma pessoa da confiança dela, e não necessariamente um delta”, disse outro delegado federal, empregando o codinome para sua categoria na PF, que é “delta”.
Enquanto isso, os cerca de 15 mil agentes da PF já programam uma greve contra a Medida Provisória de Dilma, chamada de MP do Vazamento.
Nesta sexta-feira, até o momento deste post, Rio Grande do Norte, Rio de Janeiro, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Alagoas, Tocantins, Acre, Ceará, Bahia, Santa Catarina, Pará, Maranhão e Goiás acataram a greve dos agentes da PF, que se estenderia até sexta feira próxima.
O tempo vai esquentar biblicamente na PF esses dias…

quinta-feira, 9 de outubro de 2014

Vai ganhar as eleições quem tiver menos podres para serem divulgados.

Não era pra ser assim. Mas é. Infelizmente não podemos arriscar um vencedor nas eleições para Presidente do Brasil, analisando suas propostas ou até mesmo o que já fizeram de bom. Com certeza ambos fizeram e ambos têm propostas boas. Mas o que vai predominar nesse período de campanha para o segundo turno será  o numero de denúncias de um contra o  outro. Equipes especializadas, com certeza, já saíram a campo a fim de garimpar o ouro que vai garantir a vitória. Com certeza, vão descobrir, atos, situações que denigram a imagem do outro, que nem a pessoa atacada sabe da existência.
Infelizmente é o que vamos ver. Infelizmente teremos que nos curvar sabendo que o mundo todo vai saber disso na nossa "democracia".
Meu Deus, quanta hipocrisia. Tanta vontade de poder.
Eu não tenho dúvida de que manter a situação atual o Brasil perde mais do que ganha. Eu tomo por base apenas os últimos acontecimentos envolvendo a Petrobras. Quanto dinheiro desviado, Quanta propina paga e recebida por pessoas as quais depositamos a confiança da condução do nosso País. Só Deus com sua intervenção pode dar um jeito nisso e é a ele que rogo para que ilumine o coração e mente de cada eleitor para que escolha com sabedoria nosso novo timoneiro.


A dura vida das formigas

A dura vida das formigas

Elas destroem lavouras, mas também revolvem a terra e defendem sua fertilidade. Com uma refinada organização social, não cessam de maravilhar os pesquisadores.

por Marcelo T. C. de Oliveira

“Ou o Brasil acaba com a saúva, ou a saúva acaba com o Brasil", dizia na década de 40 uma campanha do Ministério da Agricultura. Desnecessário dizer que não aconteceu nem uma coisa nem outra, mas o ultimato, proferido originalmente em 1822 pelo naturalista francês August Saint-Hilaire (1779-1853) dá idéia da guerra sem quartel entre duas formas de vida muito bem organizadas: os homens e as formigas. Algumas vezes a preocupação das pessoas com os danos provocados pelas saúvas — rachaduras e buracos em leitos de estradas e em barragens, além de intensa retalhação das lavouras — desemboca em filmes com a pretensão de horrorizar, como Formigas gigantes, de 1977, em que insetos radioativos se transformam em monstros enormes. Mas, felizmente, a inquietação com os estragos provocados por tais formigas também serviu de estímulo a estudos cuidadosos sobre as saúvas e sua eficiente organização social.
De fato, entre todos os insetos, as formigas são os mais evoluídos, dotadas de extraordinária capacidade de adaptação a qualquer ambiente, com estratégias de sobrevivência baseadas numa divisão de trabalho que deixaria embasbacado um administrador de empresas. Não é à toa que as formigas tenham sobrevivido, com poucas mudanças, a mais de 100 milhões de anos de vida como espécies. Os fósseis mais antigos, encontrados em âmbar, uma resina vegetal, no Mar Báltico no norte da Europa, provam que a sua atividade agrícola começou muito antes de o homem aparecer sobre a face do planeta. Entre as mais de 1 000 espécies existentes no Brasil, as saúvas, especificamente, podem ser encontradas em toda parte, supondo-se que existam algo como 3 bilhões de indivíduos (ou 23 para cada habitante) distribuídos em 300 milhões de colônias.
Elas atraíram a atenção do paulista Mário Autuori (1907-1982), que dedicou mais de cinqüenta anos de vida a pesquisá-las. Autodidata, Autuori foi o criador de um tipo de viveiro de formigas utilizado até hoje no mundo inteiro para se observar seu trabalho subterrâneo. Diretor do Zoológico de São Paulo durante 28 anos, ele se tornou conhecido do grande público em 1976, quando participou de um programa de auditório na Rede Globo, respondendo a questões sobre formigas. Junto com as abelhas e as vespas, as formigas formam a grande ordem Hymenoptera (do grego hymen, membrana, e pteron, asa) com mais de 8 000 espécies, entre elas as onze do gênero Atta — as saúvas propriamente ditas. Estas podem ser identificadas por apresentar três pares de espinhos sobre o tórax; algumas ainda possuem um cheiro semelhante ao do limão, facilmente reconhecido por quem quer que as esmague.
O que a maioria das pessoas conhece da vida das saúvas é o que podem observar nas trilhas superpovoadas de trabalhadoras carregando folhas para o interior do ninho. Pode-se ouvir o ruído do trabalho das possantes mandíbulas das operárias cortadeiras, que chegam a medir 7 milímetros, derrubando grandes pedaços de folhas no solo. Na verdade, elas constituem os principais herbívoros dos trópicos americanos, consumindo mais vegetação do que mamíferos, lagartos ou besouros. As saúvas podem cortar entre 12% e 17% das folhas e flores produzidas nas florestas tropicais, assim como 2 milhões de toneladas de cana por safra e grande quantidade de gramíneas em terrenos abertos — dez formigueiros consomem por dia 210 quilos de capim.
As cortadeiras, vulneráveis ao ataque de um tipo de mosca que se especializou em pôr ovos sobre seu abdômen, são obrigadas a pedir ajuda a operárias menores, que viajam de carona nas suas costas, afugentando o inseto ao agitar no ar o último par de patas. Enquanto algumas cortam, outras operárias carregam o que cai ao chão, erguendo pesos várias vezes superiores ao de seu próprio corpo. No caminho de casa, as transportadoras formam uma trilha de secreção de certos perfumes, guardada por colegas maiores, que chegam a atingir 17 milímetros. São as trilhas de feromônios, que indicam por meio de um código de cheiro a quantidade de alimento presente, a distância e o número de operárias que devem se dirigir para lá. Os odores que caracterizam o sauveiro servem, ainda, de identidade química aos guardas das várias entradas do ninho — os olheiros. Verdadeiros leões-de-chácara, eles não hesitam em matar uma saúva de outro formigueiro, portanto com cheiro diferente, que se aventure por uma das trilhas rumo ao interior do ninho. Formando um exército que pode chegar a 1 000 indivíduos num único formigueiro os guardas agem também como os burocratas da casa, controlando a entrada de material vegetal e o trabalho das operárias na formação de pontos de ventilação e na retirada de grãos de terra do interior.
Grandes sauveiros podem ser facilmente identificados pelos montes de terra que acumulam na superfície, chegando a 7 metros de diâmetro e cerca de 1 metro de altura. Endurecidos como um verdadeiro telhado de barro, esses montes atraem de longe a atenção de tatus e tamanduás, cujo prato predileto — e invariável o ano inteiro — são precisamente as formigas. Outros bichos preferem esperar a época da primavera, quando as formigas aladas encarregadas da reprodução (conhecidas como içás ou tanajuras, no caso das fêmeas, e bitus, os machos) começam a revoada de acasalamento.
Pardais, bem-te-vis, lagartos, sapos, alguns besouros e também o homem incluem esses suculentos insetos em suas dietas. "Os índios tupis já preparavam há centenas de anos as ycobas (içás), palavra que significa gordura, devido ao abdômen cheio de ovos", informa o zoólogo Nélson Papavero, no livro Insetos no folclore. "Eram torradas como amendoim, moqueadas e servidas com molho de tucupi bem apimentado ou então assadas em paçoca com farinha de mandioca", descreve Papavero. Ainda segundo ele, alguns grupos indígenas usam também as gigantes saúvas-soldados como grampos para ligar as bordas de cortes na pele. A aplicação é simples: colocam as formigas para morder a ferida e arrancam seus corpos, ficando a cabeça presa ao ferimento para auxiliar a cicatrização.
Justamente para evitar os predadores, as saúvas preferem fazer o corte de folhas à noite. Mas também é possível vê-las trabalhar durante o dia, caso pressintam, por mecanismos ainda desconhecidos, a chegada de chuvas no entardecer. Durante as tempestades, as incansáveis formigas finalmente param de trabalhar para se proteger no interior dos ninhos que, embora feitos de terra, não ficam completamente inundados. As câmaras internas ou panelas, como se denominam os grandes salões no interior do sauveiro, são dispostos lateralmente aos túneis de forma a evitar que sejam destruídos pelas grandes chuvas. Como nos diversos ambientes de uma residência humana, em cada panela pratica-se um tipo de atividade diferente.
No que se poderia chamar de cozinha ou horta comunitária cultiva-se um fungo para a alimentação de toda a colônia; nos quartos funciona um tipo de berçário para os ovos das saúvas, também criados em meio ao fungo, e em outras dependências funcionam o lixão e o cemitério. O fungo que serve de alimento às formigas, o Pholiota gonglyophora, por sinal, só pode ser encontrado em panelas. Ali, operárias jardineiras, medindo de 2 a 3 milímetros, picam em partes cada vez menores os pedaços de folhas que chegam, as quais são implantadas nas esponjas de fungos, que as utilizam como alimento.
Além disso, as jardineiras retiram constantemente pedaços mortos do fungo, assim como folhas secas, e mantêm as condições climáticas ideais para o desenvolvimento do fungo — 22ºC e umidade de 80%. Longe desses cuidados, o Pholiota raramente sobrevive mas em compensação, sem sua capacidade de digerir a celulose e outras substâncias tóxicas dos vegetais, as formigas tampouco sobreviveriam. Somente as crias não são alimentadas pelos chamados corpos de frutificação que se originam das massas esponjosas de fungos. Os ovos e larvas do sauveiro são depositados também nessas massas, mas recebem ovos de alimentação postos pela rainha, que se compõem de substâncias nutritivas especiais.
Colocando centenas de ovos por dia durante os vinte anos de vida útil, a rainha, que pode chegar a 2,5 centímetros de comprimento, tem ainda a função de produzir o feromônio característico do sauveiro, o perfume que mantém a família unida. Dentro desse formigueiro, os insetos que se desenvolverem na seqüência de ovo para larva, ninfa e adulto terão assim o mesmo cheiro, mesmo que não sejam formigas. É o caso de uma espécie de besouro que deposita os ovos nas panelas de lixo dos sauveiros, onde são jogados os ovos que não se desenvolvem, as folhas secas, os pedaços de fungo e as operárias mortas. As larvas do besouro, que incorporaram o cheiro do lixo, se alimentam durante o crescimento desses restos ricos em nutrientes, sem serem incomodadas pelas formigas.
Não só outros insetos se beneficiam desse lixo, mas os próprios vegetais ganham um adubo natural para a terra próxima ao sauveiro. As saúvas, portanto exercem um importante papel ecológico juntamente com os fungos, acelerando a reciclagem dos nutrientes das plantas, que tornam ao solo para serem novamente aproveitados. Em certo sentido, isso significa que as formigas não são criaturas tão insignificantes quanto se possa pensar. Afinal, o que conta não é o indivíduo e sim a colônia inteira, uma sociedade organizada e integrada nos ciclos de vida da natureza. Para os entomologistas modernos, ao contrário do que temia o zeloso Saint-Hilaire, acabar com a saúva pode ser o mesmo que acabar com o Brasil.

LUA CHEIA - ILUSÃO DE ÓTICA

O tamanho da Lua cheia no horizonte é ilusão de ótica

Artigo do astrônomo Ronaldo Rogério de Freitas Mourão, explicando por que o tamanho da Lua cheia no horizonte é ilusão de ótica.

por Ronaldo Rogério de Freitas Mourão

Uma das mais conhecidas ilusões cósmicas é a aparente ampliação do diâmetro da Lua. Em contraste com as distantes árvores e prédios que delimitam o horizonte, é difícil acreditar que aquele disco imenso e avermelhado seja menos do que quando está acima da nossa cabeça no céu. Verificar isso, porém, é fácil. Basta colocar uma ficha de telefone à mesma distância do olho em direção à Lua no horizonte e próximo ao zênite e constatamos que a moeda cobre todo o disco lunar nas duas posições.
Com mais recursos, poderemos medir com um micrômetro, através de uma luneta ou telescópio, o diâmetro da Lua tanto no horizonte quanto no zênite e concluir que, nesta última posição, ele é ligeiramente superior. Segundo a maioria dos astrônomos, o que acontece é um erro de interpretação do nosso cérebro. Inconscientemente adotamos uma escala diferente para medir os objetos no céu, de acordo com a sua distância do zênite.
A relação entre o diâmetro aparente da Lua no horizonte e no zênite é de cerca de dois para um, ou seja, no horizonte ele parece duas vezes maior que no zênite. Fotografias comprovam isso: Durante muitos séculos, os astrônomos atribuíram ao fenômeno diferentes causas. Com a descoberta do telescópio, o astrônomo francês Pierre Gassendi (1592 – 1655) argumentava que a Lua, sendo menos luminosa no horizonte do que no meridiano, produzia maior dilatação da pupila, e em conseqüência sua imagem aparecia muito maior.

Sua explicação não foi confirmada por nenhuma experiência. A partir daí, a questão foi examinada por muitos cientistas. Mas a hipótese mais aceitável surgiu no século XIX, quando o astrônomo francês Charles Delaunay desenvolveu uma explicação com base na psicologia da percepção. Para ele, quando a Lua está próxima do horizonte, nosso subconsciente a compara com os objetos do solo mais próximos como casas, árvores, colinas, e assim se subestimam suas dimensões.
Esse procedimento conjunto do olho e do cérebro introduz um achatamento aparente da abóbada celeste. Por isso, a Lua próxima do horizonte parece maior, quando a distância aparentemente é maior. Normalmente, quando um objeto retrocede do observador, parece conservar o mesmo tamanho, ainda que a sua imagem venha a se tornar mais reduzida para o olho. No caso da Lua ocorre o contrário: toda vez que o horizonte parece mais afastado, sua imagem ótica é maior.

É difícil aceitar essa teoria, pois, em geral, as pessoas acreditam que a Lua no horizonte parece mais próxima do que quando está no zênite (Figura 2). Em 1942, os psicólogos americanos Donald W. Taylor e Edwin G. Boring demonstraram que a “ilusão lunar” estava associada à visão binocular. Eles constaram que a ilusão desaparecia quando a Lua no horizonte era vista através de um tubo, entre o polegar e o dedo indicador. O mesmo acontecia quando se abaixava a cabeça colocando-a entre as pernas para olhar a Lua no horizonte.
Os psicólogos demonstraram também que os objetos terrestres intermediários não têm nada a ver com essa ilusão. Ela depende da posição e da visão binocular dos olhos do observador. Esses experimentos saíram do campo da Astronomia e se transformaram num desafio para os cientistas. Os psicólogos, por exemplo, acreditam que, quando se olha para o zênite, a posição da cabeça implica uma divergência das linhas para onde os olhos se dirigem, o que faz com que a Lua pareça bem menor. É possível que os dois fenômenos, o da abóbada celeste achatada, associado às diferentes posições da visão binocular, sejam responsáveis pela enorme dilatação da Lua no horizonte e sua redução no zênite. Esta ilusão ótica, que não se limita à Lua, ao Sol e às constelações, é ainda um problema sem solução.


Ronaldo Rogério de Freitas Mourão é astrônomo e membro da União Astronômica Internacional



Eventos do mês

Constelações


Nas noites límpidas, especial sem luar, podemos observar a constelação de Cisne, uma das mais belas do Hemisfério Norte, também observável no Hemisfério Sul a partir do dia 15 às 20 horas. Suas principais estrelas, Alfa, Beta, Delta e Epsilon formam com Gama uma extensa cruz invertida que é vista próxima ao horizonte norte. No dia 20, às 20 horas, próximo ao zênite, está a constelação de Sagitário, onde se localiza o centro da Via Láctea, uma enorme concentração de estrelas, cujo intenso brilho é absorvido por nuvens de poeira interestelar.



Meteoros

No dia 10 ocorrera a máxima atividade dos Beta Cetídeos, meteoros visíveis com radiante próximo `a estrela Beta da Baleia. Podem atingir uma freqüência de cinco por hora. Esse enxame estará próximo ao zênite às 3 horas e trinta minutos. No dia 15, às 3 horas, aparecem no zênite os meteoros do enxame Piscídeos, com radiante na constelação de peixes. Rápidos, deixam rastros após sua passagem. A taxa horária é de cinco meteoros.



Fases da lua


Lua cheia, dia 4, às 22h46min;Quatro minguante, dia 11,às 17h53min; Lua nova, dia 18, às 21h46min; Quarto crescente, dia 26, às 23h06min. A luz cinzenta poderá ser observada entre os dias 18 e 20.



Planetas
Mercúrio: melhor observá-lo antes do nascer do Sol, nos últimos dez dias do mês (magnitude: -0,4), quando estiver próximo à sua máxima elongação oeste do Sol, no dia 24. No dia 14, Mercúrio estará ao sul de Vênus.

Vênus: é o objeto mais brilhante do céu matutino, do lado leste (magnitude: -3,7). No dia 6, estará ao norte de Regulus.

Marte: visível na constelação de Carneiro antes da meia-noite, do lado leste (magnitude: -0,5). No dia 25, Marte estará ao norte de Aldebarã.

Júpiter: visível antes do nascer do Sol na constelação de Câncer, depois das 4 horas como astro matutino (magnitude: 1,5).

Saturno: visível na constelação de Sagitário logo após o pôr-do-sol (magnitude: +0,4), até as 3 horas da madrugada.

I visível com uma luneta logo após o pôr-do-sol até a 1 hora da manhã na constelação de Sagitário (magnitude: +6,1).

Netuno: visível com uma luneta na constelação de Sagitário logo após o pôr-do-sol (magnitude: +7,7) até a 1 hora da manhã.


Primavera

No dia 23, às 03h55min, o sol atinge o equador. Estamos no equinócio. Começa a primavera no Hemisfério Sul e o outono no Hemisfério Norte, quando as noites e os dias têm a mesma duração.
Para os iniciantes, o ponto referência para localizar os planetas é a Lua. No dia 10, Marte estará ao sul; no dia 15 Júpiter estará ao norte; No dia 17, Mercúrio estará ao norte; no dia 27, Urano estará ao norte e no dia 28, Saturno estará ao norte.

MINHA GIOVANA NO FEMUSA ENTREGANDO O VIOLÃO AO ARTISTA SORTEADO

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